Ley de robótica que podría prohibir a Tesla

Durante más de una década, una pregunta se ha cernido sobre la carrera por construir vehículos autónomos: ¿son las cámaras por sí solas suficientes para reemplazar de manera segura a los conductores humanos, o los autos autónomos realmente necesitan sensores superpuestos adicionales como lidar y radar para navegar de manera confiable por el mundo? Tesla ha apostado miles de millones de dólares a que la inteligencia artificial y las cámaras son suficientes. Casi todos los demás grandes desarrolladores de vehículos autónomos han ido en la dirección opuesta.

Hasta ahora, este argumento se ha dejado en gran medida en manos de ejecutivos e ingenieros. Los legisladores de Nueva Jersey están intentando resolverlo en la ley estatal.

A factura Se espera que se vote a finales de este año y requerirá que las empresas que buscan operar vehículos totalmente autónomos en Nueva Jersey utilicen cámaras además de otras dos tecnologías de sensores, más comúnmente lidar y radar. Si se promulga, Nueva Jersey sería el primer estado en codificar tal mandato para los dispositivos en ley, avanzando con una propuesta casi idéntica que actualmente espera acción en los estados vecinos. Nueva York. La medida también impediría efectivamente que el sistema de cámara Robotaxi de Tesla funcione en Nueva Jersey a menos que la empresa cambie su hardware.

«Esto no es anti-Tesla», dijo el senador estatal demócrata Andrew Zwicker, principal patrocinador del proyecto de ley. Borde. «Estoy a favor de la seguridad en Nueva Jersey».

Zwicker, un físico que trabaja en el Laboratorio de Física del Plasma de Princeton (Nueva Jersey no restringe el empleo externo de los legisladores), dijo que después de tomar un robotaxi Waymo en Phoenix, se convenció de que los vehículos autónomos podrían transformar el transporte.

«Me sorprendió lo rápido que me acostumbré», dijo.

Él cree que esta tecnología podría ampliar significativamente la movilidad, reducir las muertes en accidentes de tránsito y hacer que el transporte sea más accesible. Pero cree que la tecnología debería implementarse con cautela en el estado más poblado del país.

«En este momento, no creo que haya suficiente evidencia de que un solo sensor con software pueda manejar situaciones que los humanos pueden manejar», dijo Zwicker. «¿Podemos llegar allí? Quizás. Pero aún no hemos llegado allí».

La propuesta crearía un programa piloto de tres años que regularía las pruebas y el despliegue de vehículos totalmente autónomos en Nueva Jersey. Las empresas tendrán que utilizar múltiples tecnologías de sensores, informar ciertos incidentes y obtener autorización estatal antes de operar plenamente los servicios comerciales sin conductor. También tendrán que completar al menos 50.000 millas de pruebas supervisadas en Nueva Jersey sin sufrir un accidente grave antes de que se pueda retirar el conductor de seguridad humana.

Si bien las batallas de los estados sobre los vehículos autónomos se han centrado en gran medida en el desempeño de la seguridad, la supervisión y la posibilidad de pérdida de empleos, Nueva Jersey está tratando de hacer algo diferente: legislar cómo se construyen los vehículos.

El requisito del sensor es, con diferencia, la disposición más importante del proyecto de ley y tendrá ramificaciones más allá de Tesla. Elon Musk ha sostenido durante mucho tiempo que las cámaras combinadas con una inteligencia artificial cada vez más capaz son la mejor y más rentable forma de impulsar vehículos autónomos. Los humanos navegan por el mundo utilizando únicamente la visión, por lo que una IA suficientemente avanzada debería eventualmente poder hacer lo mismo, dijo Musk. La eliminación del lidar y el radar también reduce drásticamente los costos de hardware, lo que facilita la construcción de robotaxis a un precio lo suficientemente económico como para implementarlos a gran escala.

Musk ha argumentado que agregar más sensores podría reducir la seguridad al obligar al software a conciliar información contradictoria.

«El LiDAR y el radar reducen la seguridad debido a la competencia entre sensores. Si el lidar/radar no está de acuerdo con las cámaras, ¿quién gana?» él libros En X el año pasado. «Hemos desactivado los radares en los vehículos Tesla para aumentar la seguridad. Cámaras frontales».

La mayor parte del resto de la industria de los vehículos autónomos no está de acuerdo. Empresas como Waymo y Zoox están combinando cámaras, sensores y radares, argumentando que cada tecnología de sensor tiene diferentes fortalezas y debilidades. Las cámaras capturan ricos detalles visuales, lo que permite a los vehículos reconocer colores, señales de tráfico, marcas de carril y peatones, pero pueden tener dificultades con el mal tiempo, la oscuridad o el resplandor. El radar funciona mejor bajo la lluvia y la niebla y destaca a la hora de medir la distancia y la velocidad relativa de los objetos cercanos. Un sistema lidar utiliza láseres para crear mapas 3D detallados de los alrededores del vehículo, lo que lo hace particularmente efectivo para determinar la forma y la distancia de los objetos cercanos.

En lugar de depender de un solo sensor, estas empresas combinan los puntos fuertes de los tres, argumentando que la redundancia hace que la conducción autónoma sea más segura. Sólo los sistemas de cámaras pueden eventualmente llegar a ser lo suficientemente capaces para una conducción totalmente autónoma, dijo Philip Koopman, profesor de ingeniería eléctrica e informática en la Universidad Carnegie Mellon y experto en seguridad de vehículos autónomos. Pero él no cree que lo sean hoy.

Como dice Koopman: “Los globos oculares son mejores que las cámaras por muchas razones” y “los cerebros humanos son fundamentalmente más fuertes que la IA porque entendemos”. Si bien hay situaciones en las que Koopman dijo que la cámara simplemente funciona bien (tiempo despejado, iluminación adecuada, métodos menos complicados), cree que no está lista para un uso generalizado por parte de los consumidores.

“Para el funcionamiento las 24 horas del día, los 7 días de la semana en la mayoría de las vías públicas de Nueva Jersey hoy en día, se necesita lidar”, dijo. «Está bastante claro que la tecnología actual basada únicamente en cámaras no está a la altura del desafío».

Koopman apoya la propuesta de Nueva Jersey, pero dijo que prefiere salvaguardias más estrictas, como requerir controles de conducción tradicionales como volantes y pedales para que los socorristas puedan mover vehículos discapacitados (por lo tanto, no hay taxis eléctricos, lo que no tengo tampoco), y límites en la cantidad de vehículos autónomos que pueden estar en la carretera durante un vuelo de prueba (un requisito potencial que Zwicker dijo que estaba considerando).

«La diferencia entre 100 coches y 10.000 coches es el día y la noche», dijo Koopman. Cuando la escala es pequeña, «no hay suficientes autos para que les pasen muchas cosas raras». Señaló a Waymo, que ahora opera más de 3.500 robotaxis comerciales. 11 áreas metropolitanas de EE. UU..

“Nunca han tenido problemas con ellos. Aguas de inundación y Autobuses escolares «No porque puedan deshacerse del agua de las inundaciones y de los autobuses escolares», dijo Koopman, «pero con 100 automóviles, eso no sucede muy a menudo».

A pesar del revuelo, Tesla actualmente solo tiene un puñado de robotaxis desatendidos en la carretera, la mayoría de ellos en Texas, según datos de Rastreador de robotaxi, sugerencia No fue fácil ampliar el enfoque de sólo cámara como Musk había prometido anteriormente. el año pasado es anticipación Tesla tendrá cientos de miles de vehículos Tesla totalmente autónomos en funcionamiento para finales de 2026 (Tesla no respondió a las solicitudes de comentarios para este artículo).

Muchas disposiciones del proyecto de ley reflejan recomendaciones de sálvanosuna organización sin fines de lucro que aboga por una regulación más estricta de los vehículos autónomos. El físico y director de campaña nacional de SAVE-US, Chua Sánchez, dijo que el grupo se formó porque el Congreso no logró establecer reglas nacionales mientras las compañías de vehículos autónomos se expandían a estados con niveles de supervisión tremendamente diferentes.

«California tiene los mejores sistemas de seguridad del país», dijo. «Texas, Arizona y Georgia casi no tienen supervisión gubernamental».

Entre las prioridades de la organización está la necesidad de sistemas de sensores redundantes.

«No tenemos ningún problema con Tesla como empresa», dijo Sánchez. «Tenemos un problema con los vehículos autónomos que sólo cuentan con cámaras».

Casi todos los interesados ​​importantes han buscado cambios en el proyecto de ley. Waymo presionó con éxito para eliminar el requisito de que los conductores de seguridad permanezcan en los vehículos durante la duración del viaje de prueba, y Uber argumentó que el estado debería seguir exigiendo conductores humanos para la mayoría de los viajes, según Zwicker.

Tesla está presionando contra la legislación en Nueva Jersey, según Zwicker, quien dijo que representantes de la compañía se han reunido con legisladores para argumentar que los avances en inteligencia artificial hacen innecesarios tipos adicionales de sensores. Aunque la tecnología está mejorando, todavía no estoy convencido de que estén listos para despegar, afirmó Zwicker.

El debate se extendió más allá de la Cámara de Representantes.

«Tal como está escrita, la legislación impone restricciones que son demasiado estrictas para que la tecnología de vehículos autónomos de Tesla funcione legalmente en Nueva Jersey», dijo Tesla en una carta. carta oficial Se anima a los propietarios de Tesla en Nueva Jersey a que se pongan en contacto con sus legisladores. «En lugar de priorizar resultados reales de seguridad y rendimiento, el proyecto de ley prohíbe específicamente a Tesla en el mercado de Nueva Jersey».

Zwicker dijo que su oficina recibió casi 4.000 correos electrónicos en un día. «Las cartas no trataban sobre los detalles del proyecto de ley», dijo. «Era que Zwicker estaba intentando quitarte el piloto automático».

Zwicker rechaza esta caracterización. La legislación sólo se aplica a vehículos totalmente autónomos que operan bajo el programa piloto gubernamental propuesto, no a sistemas de asistencia al conductor que requieren que un conductor humano con licencia permanezca al volante.

La batalla en Nueva Jersey refleja un vacío más amplio en la regulación de los vehículos autónomos. El Congreso ha debatido durante años legislación nacional sobre vehículos autónomos sin aprobar un marco integral, dejando que los estados desarrollen sus propias reglas a medida que se expanden los servicios de robótica comercial. Los servicios de Robotaxi ya operan en estados como California, Texas, Arizona y Georgia bajo regímenes regulatorios significativamente diferentes. Aunque California exige amplios permisos de prueba e informes públicos, no especifica qué tecnología necesitarán los vehículos autónomos para llegar allí. Texas ha adoptado un enfoque mucho más ligero, que permite a los fabricantes de automóviles Autocertificación Que sus coches autónomos estén preparados para la carretera.

El proyecto de ley de Nueva Jersey plantea la posibilidad de que la tecnología de los vehículos autónomos difiera de la de otros estados. Zwicker dice que eso no es de su incumbencia.

«La tecnología no existe en absoluto en el noreste», afirmó. «El objetivo es empezar ahora, hacerlo de forma segura y generar confianza pública».

Sánchez ve los requisitos de los sensores como una salvaguardia lógica en lugar de una restricción a la innovación.

«Hay gente realmente genial trabajando en Tesla tratando de hacer que la cámara autónoma funcione», dijo. «Pero intentan hacerlo con un brazo atado a la espalda».